トラック、タクシー、バスなどの自動車運送は、私たちの生活や経済活動を支えています。
ところが、その自動車運送業界は現在、危機に瀕しています。ドライバーの時間外労働の上限を規制する「改善基準告示」の改正が2024年4月に施行されるためです。
この問題は現在、自動車運転業界、特にトラック運転者が担う物流に深刻な影響を与えます。
これがいわゆる「2024年問題」です。
その最大の問題とはなんでしょうか。
また、その問題を解決するためには、どのような取り組みが必要でしょうか。
本記事では、自動車運送業界のうち物流に対象を絞り、2024年問題によって物流が直面する課題について解説し、国の打ち出した対策を中心に、そのソリューションを明らかにします。
2024年問題の概要と物流業界
まず、2024年問題の概要についてみていきましょう。
背景
持続可能な物流の実現に向けてドライバーの安定的な確保は大切ですが、トラック業界は、ドライバー不足という大きな課題を抱えています。*1
2022年9月の求人倍率は、全職業平均が1.20であるのに対して、トラック運転者は2.12と、約1.8倍に上っています（図1）。
図1 トラック運転者の求人倍率の推移
出所）国土交通省「国民のみなさまへ トラック運転者手の仕事を知ってみよう 統計からみるトラック運転者の仕事」
https://driver-roudou-jikan.mhlw.go.jp/truck/work
こうしたドライバー不足の大きな要因として、他業種に比べて厳しい労働環境にあることが挙げられます。
全産業平均に比べて、労働時間が約20％長いのにもかかわらず、賃金は約5～10％安く、業務内容が厳しい現場もあります。
労災請求・支給決定の件数も、こうした道路貨物運送業の長時間・過重労働を物語っています。*2
2022年度の脳・心臓疾患の労災請求件数は133件、労災支給決定件数は50件に上り、ともに全業種の中で最多です。
こうした労働環境を改善するためには、物流現場での働き方改革が必要です。また、自動車運転者の過重労働を防ぐことは、労働者自身の健康確保だけでなく、国民の安全確保の観点からも重要です。*3
「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（以後、「改善基準告示」）の見直しは、こうした状況を背景にしています。
改善基準告知の改正内容
改善基準告示は、法定労働時間の段階的な短縮を踏まえて見直しが行われた1997年以降、改正が行われていませんでした。*3
しかし、2022年12月に自動車運転者の健康確保などの観点から見直しが行われ、トラック、バス、ハイヤー・タクシーなどの自動車運転者について、労働時間などの労働条件の向上を図るため、拘束時間の上限、休息期間、運転時間などについて新たな基準が定められました。
労働基準法改正による時間外労働の上限規制では、年間960時間と定められていたものの、これまで適用が猶予されていました。したがって、違反しても罰則はありませんでしたが、2024年4月からは違反した場合、6か月以下の懲役または30万円以下の罰金という罰則が科されることがあります（図2）。*2
図2 労働基準法改正による時間外労働の上限規制の適用
出所）公益社団法人 全日本トラック協会「解説 トラック運転者の改善基準告示ー2024年4月適用ー」p.1
https://jta.or.jp/pdf/kaizen/kaizen_text.pdf
この960時間は将来的には一般労働者と同じ720時間にすることを目指しています。
次に、下の表1は、トラックの改善基準告示見直しのポイントです。*3
表1 トラックの改善基準告示見直しのポイント
出所）厚生労働省「自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト＞トラック運転者の改善基準告示＞改善基準告示とは？」
https://driver-roudou-jikan.mhlw.go.jp/truck/notice
こうした改正の施行が2024年4月1日であることから、この改正とその影響は「2024年問題」と呼ばれています。
物流業界最大の問題とは？
では、この2024年問題で、物流業界に想定される最大の問題とはなんでしょうか。
それは、輸送力不足です。
国は施策がない場合、需要に対して、2024年には14％、2030年には34％、輸送力が不足すると試算しています。*4
その背景となる状況を、厚生労働省による「自動車運転者の労働時間等に係る実態調査結果」（2021年度）からみていきましょう。
1年の拘束時間
表1でみたように、「改善基準告示」の改正では、1年の拘束時間（「労働時間」＋「休憩時間」）の上限を、現行より216時間短い3,300時間に定めています。
しかし、1年の拘束時間が3,300時間を超えるトラック運転者の割合は21.7％に上ります（図3）。*5
図3 トラック運転者の1年の拘束時間
出所）厚生労働省「資料1 自動車運転者の労働時間等に係る実態調査結果（概要）」p.3
https://www.mhlw.go.jp/content/11601000/000883703.pdf
1日の休息期間
休息期間はどうでしょうか。
「改善基準告示」では、1日の休息期間（業務終了時刻から、次の始業時刻までの時間）を、継続11時間を基本とし、下限を9時間と定めています。
しかし、継続11時間を超えるのは全体のわずか31.1％で、下限の継続9時間を超えるのも52.4％にすぎません（図4）。
図4 トラック運転者の1日の休息期間
出所）厚生労働省「資料1 自動車運転者の労働時間等に係る実態調査結果（概要）」p.11
https://www.mhlw.go.jp/content/11601000/000883703.pdf
足元のトラック運転者不足
上述したように、改善基準告示の改正は、ドライバーの健康確保の観点から、労働時間などの労働条件の向上を図るためです。それは、ドライバー不足の大きな要因である厳しい労働環境を改善することにもつながります。
しかし、1年の拘束時間と1日の休息期間の実態からもわかるように、改正された改善基準告示を遵守するためには、ドライバーの労働時間を現在よりかなり削減する必要があります。
その影響で短期的には人手不足がさらに厳しくなり、輸送力不足という深刻な状況をまねくことが危惧されています。
これが「2024年問題」最大の課題です。
不足する人手…取り組むべき対策とは
2024年2月16日、国は「2024年問題」の対策指針を示した「2030年度に向けた政府の中長期計画」（以後、「中長期計画」）を公表しました。
その内容を中心に、物流業者がとるべき対策についてみていきましょう。
賃金の引上げ
まず、2024年に、運転者確保のための賃上げを図ります（図5）。*6
図5 賃上げの効果
出所）内閣官房「物流革新及び賃上げに向けた政府の取組」p.9
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/buturyu_kakushin/ik_dai1/siryou.pdf
トラック事業者が受け取る「標準的運賃」を8％引き上げるほか、荷物の積み下ろし作業にも適正な対価を求め、これらの対応によってトラック事業者の収益を改善させ、運転者の賃金を2024年度に10％前後引き上げることを目指します。
逆にいえば、これらの施策をとらず、賃上げの達成ができない物流業者は、今以上に深刻な人手不足に陥る可能性が高いといっていいでしょう。
政策パッケージ
国は「政策パッケージ」を打ち出し、さまざまな施策を積み上げれば、輸送力の不足分を補えるという試算を示しました（表2）。*6
表2 政策パッケージの効果
出所）内閣官房「物流革新及び賃上げに向けた政府の取組」p.9
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/buturyu_kakushin/ik_dai1/siryou.pdf
パッケージの内容を概観していきましょう。
（1）荷待ち・荷役の削減
荷主や物流事業者を対象に、自動化・機械化設備・システム投資を支援することで、2030年度までに運転者の荷待ちや荷役の時間を2019年度比で1人あたり年間125時間削減する。
（2）積載率向上・物流の効率化
共同輸配送や帰り荷確保を促進する取り組みなどによって、2030年度までに積載率を44％にまで増加させる。また、自動運転やドローンなどデジタル技術を活用し、物流の効率化を図る。
（3）モーダルシフト
鉄道（コンテナ貨物）や内航海運（フェリー・RORO船など）の輸送量を今後10年程度で倍増することを目指し、トラックなどの自動車で行われている貨物輸送を環境負荷の小さい鉄道や船舶の利用へと転換する。
（4）再配達削減
コンビニ受け取りや置き配、ゆとりある配送日時の指定など、物流負荷の低い受取方法を選択した消費者に対しポイントを還元する実証事業などを行い、再配達を現在の12％から6％に削減する。
（5）トラック輸送力拡大など
大型トラックの法定速度を2024年4月に90km/hに引き上げる。また、トラック輸送の省人化の促進や労働生産性の向上に向けて、1台で通常のトラック2台分の輸送を可能とする「ダブル連結トラック」の導入を推進し、その運転に必要な大型免許の取得を促進するなどの取り組みをする。
物流業者は、今後、以上のような施策が実施されることを睨み、それに対応可能な体勢を整えることが重要です。
おわりに
物流は国民の生活と経済活動を支える重要な社会インフラです。
そのため、国も2024年問題を解決するために、中長期計画をとりまとめ、有益な対策を講じようとしています。
物流業者には、そうした対策に歩調を合わせ、対応することが求められることになります。
最後に、中長期計画に盛り込まれていない点に言及したいと思います。
それは、2024年問題は、長期的な観点に立てば、今まで採用できなかった優秀な人材を採用するチャンスとも捉えられるのではないかということです。
たとえば、トラック運転者は男性がなるものというイメージがありますが、国は「トラガール促進プロジェクト」と銘打った取り組みを推進しています。*7
「トラガール」とはトラック・ガール、つまり女性のトラック運転者のことです。
トラック運送業界では近年、女性をトラック運転者として積極的に採用する動きが広がってきました。そのため、トイレや更衣室など施設の改修や力仕事の必要のない車両の整備、ライフスタイルに合わせた働き方が選べる制度の創設、福利厚生の充実など、さまざまな取り組みを進めています。*8
そうした観点からみれば、改善基準告示の改正・施行も、中長期計画も、女性が働きやすい環境の整備とも通じます。
国の打ち出した対策とともに、こうした視点を備えることも必要ではないでしょうか。
資料一覧
*1
出所）国土交通省「国民のみなさまへ トラック運転者の仕事を知ってみよう 統計からみるトラック運転者の仕事」
https://driver-roudou-jikan.mhlw.go.jp/truck/work
*2
出所）公益社団法人 全日本トラック協会「解説 トラック運転者の改善基準告示ー2024年4月適用ー」p.2, p.1
https://jta.or.jp/pdf/kaizen/kaizen_text.pdf
*3
出所）厚生労働省「自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト＞トラック運転者の改善基準告示＞改善基準告示とは？」
https://driver-roudou-jikan.mhlw.go.jp/truck/notice
*4
出所）内閣官房「2030年度に向けた政府の中長期計画（ポイント）」（2024年2月16日）p.2
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/buturyu_kakushin/pdf/20240216.pdf
*5
出所）厚生労働省「資料1 自動車運転者の労働時間等に係る実態調査結果（概要）」（2021年）p.3, p.11
https://www.mhlw.go.jp/content/11601000/000883703.pdf
*6
出所）内閣官房「物流革新及び賃上げに向けた政府の取組」p.9, p.5, p.6, p.8, p.7
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/buturyu_kakushin/ik_dai1/siryou.pdf
*7
出所）国土交通省「トラガール促進プロジェクト」
https://www.mlit.go.jp/jidosha/tragirl/index.html
*8
出所）国土交通省「トラガール促進プロジェクト>トラガールの魅力」
https://www.mlit.go.jp/jidosha/tragirl/miryoku/
以上（2024年3月）
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画像：photo-ac